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航运公司高管:航运股的春天要来了

时间:2018-4-11 10:15:00  作者:  来源:  查看:119 
航运公司高管:航运股的春天要来了“航运是十五年大周期行业,基本上一个人一辈子只会碰到一两次好机会。这一轮冬天太久了,都快忘了春天会是啥样子了。

08年前几年,航运利润跟股票一样疯狂,每天一吨运量一个新租金,船东数钱数到手软。单位08年跳槽100多人,有的人收入直接增加一个零。

我们08年签约1万吨左右的杂货船,7000万人民币一条,到15年只值2000多万,而且过去拿五六年还没有多少利润。

08年1个多亿美金买的二手船,15年底拆废钢,只卖了个零头,几百万美金。公司一艘船07年有人出价1亿美元,没卖。15年600万拆了。

2010年抄底抄在了腰部,现在还没到脚脖。

2013年,公司造一艘cape大型散货船, 5500万美元。15年,船厂过来兜售一艘船东不肯接手的弃船,只有3800万左右。两年跌掉1700万。

当然,旧的不去,新的不来。青黄不接的痛苦期。正是市场出清之时,看谁能活下来了。

16年8月,韩国最大的航运企业韩进海运就已宣布破产,其总运力达到62.54万标准箱,集装箱运力位列全球第7。

韩进航运破产时,债权人直接抢先在码头扣船,包括载的货;或者追到公海扣船。货主由此更趋向于选择大航运公司,货安全比起运费高一点不算啥。这连带逼死了排名10名以外的航运公司。

在贸易量增加的情况下,前几次航运都是等老船经济性不好或报废拆除了之后才复苏的,而这个事情会对新船供应造成重大影响,会大幅打击新船订单的积极性,长期看当然是好事情。

航运号称全球经济的先行指标。航运业也不是完全在赌,有自己周期和规律,只是周期很长。重资产,高杠杆,抵住高位的诱惑和熬过漫长的低谷,都非常难。

过去大半年,不少市场的老手在出清油轮,开始关注散货船。散货船通常会先见底,早死早超生。15年底时,4000多万美金的散货船,租金在1万美金/每天,成本在13000-15000美金/每天。

航运在单项分类上最终只会剩二家主要的,一家是马士基, 剩下的大家去争。

航运股最值钱的是航线,航线不是随便能够有的,一旦世界经济复苏,凭借这种航线的优势,周期性股票爆发力惊人。

集运公司是这样:都是定期班轮,航线很值钱,投入巨大,都是寡头垄断或者托拉斯模式;干散货和油轮是不定期船模式,都可参与航线和运费竞争。

中远中海整合之后是把集装箱业务整合到中国远洋下面了。中国远洋底子很好,被魏家福那一波在上一轮行情中大量租船和航运衍生品双向做多,伤了元气,这些年又赶上周期下行,国企的劣势反应慢,审批周期长,腐败等,优点是大规模,资金多,国家政策跟得紧。

马士基现在最担心的竞争对手就是中远。”

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